No urbanismo, este fenómeno tem nome, Kevin Lynch, no trabalho seminal The Image of the City, classificou este tipo de infraestrutura como “edge”, um elemento linear que, em vez de articular o território, o fragmenta. É precisamente isso que a circular faz hoje em Guimarães: separa ou divide núcleos urbanos que deveriam ter continuidade (em Azurém e Creixomil temos exemplos disso), interrompe continuidades urbanas (Urgezes e Mascotelos é paradigmático) e gera pontos de conflito e fricção.

O diagnóstico não é novo e podemos continuar a intervir pontualmente, alargar um acesso, redesenhar uma rotunda, acrescentar um cruzamento ou um semáforo. Mas nenhuma destas intervenções altera o facto de base: a circular foi dimensionada para um fluxo e um perímetro urbano que já não existe. O modelo esgotou-se e otimizar um modelo esgotado é, na melhor das hipóteses, adiar o problema e condenar-nos à estagnação.

Há um paralelo histórico que vale a pena considerar. Em meados do século XIX, Barcelona enfrentou exatamente esta situação. A cidade tinha crescido até ao limite das suas muralhas medievais e asfixiava dentro delas. Foi então que um engenheiro chamado Ildefons Cerdà propôs uma solução: desenhar o Eixample, um plano de expansão que não se limitou a empurrar a cidade para fora, mas que redefiniu a relação entre o centro consolidado, os novos quarteirões e os núcleos periféricos que até então funcionavam de forma isolada. Cerdà com o seu, à época, muito controverso plano, redesenhou a cidade de Barcelona para os cem anos seguintes.

Guimarães não é Barcelona, evidentemente. Mas o princípio é o mesmo: não se ajusta o perímetro, substitui-se.

A maior decisão estratégica que Guimarães pode tomar para os próximos 50 anos é esta: desenhar uma nova circular urbana. Mais afastada do centro, posicionada de forma a aproximar-se dos núcleos urbanos periféricos que hoje funcionam como satélites desligados: Ponte/Taipas, Pevidém, Serzedelo, Brito. Uma circular que cumpra duas funções em simultâneo: absorver o tráfego de atravessamento/distribuição que hoje congestiona a via existente e, ao mesmo tempo, criar uma moldura territorial que permita ao centro expandir-se de forma planeada e contínua, sem os estrangulamentos que o traçado atual impõe.

O foco não tem que ver apenas com capacidade viária, mas fundamentalmente uma questão de ordenamento estratégico do território. A nova circular redefine a dicotomia entre centro e periferia e promove novas hierarquias e dinâmicas. Cria condições para que zonas hoje residuais passem a ter frente urbana qualificada e estabelece uma estrutura que pode integrar os núcleos periféricos numa lógica de cidade policêntrica em vez de os manter como extensões desconectadas.

Mas nada disto funciona sem uma segunda decisão, tão importante quanto a primeira: um plano de mobilidade de longo prazo, pensado a 50 anos, articulado desde o início com o novo traçado. Não um plano reativo que tente resolver os problemas que a nova infraestrutura vai criar mas sim, um plano que antecipe as dinâmicas que vai gerar.

Onde se localizam os interfaces modais entre a nova circular e a rede de transportes públicos? Como se fará o acesso à alta velocidade? Que corredores ficam libertados para mobilidade suave? Como se redesenham os acessos entre a nova via e a malha urbana consolidada? Como se integram os núcleos periféricos na rede de mobilidade?

E depois há a questão que, para mim, é a mais estimulante de todo este debate: o que pode a circular atual tornar-se?

Se a nova via absorver o tráfego pesado e de atravessamento, a circular existente deixa de precisar de ser o que é. E quando uma infraestrutura perde a sua função original, abre-se espaço para a reinventar.

Há cidades que já percorreram este caminho. Em Nova Iorque, uma linha férrea elevada abandonada no Meatpacking District foi reconvertida na High Line — um parque linear de 2,33 quilómetros, que se tornou um dos espaços públicos mais relevantes da cidade e catalisou mais de 5 mil milhões de dólares em desenvolvimento urbano na envolvente. Em Seul, o Cheonggyecheon era uma autoestrada elevada que transportava 169.000 carros por dia. Hoje é um corredor verde ao longo de um rio recuperado, onde as temperaturas são 3,3° a 5,9°C mais baixas do que nas ruas paralelas. Em Madrid, o soterramento parcial da M-30 deu origem ao Madrid Río, devolvendo ao Manzanares 120 hectares de novo espaço público que a cidade tinha perdido para o automóvel.

São escalas diferentes. Mas o princípio é universal: quando se retira tráfego pesado de uma via central e se tem a ambição de repensar o seu perfil, o que era cicatriz pode tornar-se um dos melhores espaços públicos da cidade. A questão é se Guimarães consegue olhar para a sua circular e ver, não aquilo que ela é, mas aquilo em que a cidade se pode transformar.

Sei que nada disto é simples nem imediato. Implica investimento elevado, articulação com o governo central, planeamento, estudos, projetos, etc. Mas a alternativa é continuar a gerir congestionamento dentro de uma estrutura que não tem capacidade para o resolver. E cada ano que passa sem esta decisão torna-a mais cara e mais complexa.

A pergunta que fica não é se Guimarães precisa. É se a cidade, no seu conjunto, quer e está preparada para mudar o seu futuro. São decisões de legislatura que ultrapassam legislaturas. Porque não pode ser a agenda de um executivo camarário ou de um ciclo político. Não pode ser capricho partidário ou amplificador de egos. Tem de ser um desígnio coletivo, dos vimaranenses, das suas instituições, de quem pensa a cidade e de quem nela vive.

Eu acredito que Guimarães merece um debate à altura da sua ambição.”